Dopo aver provato l'idrogeno, l'operatore ferroviario tedesco sceglie batterie+rete

L’idrogeno come vettore energetico fallisce sempre una volta che ai fantini dei fogli di calcolo viene consentito di inserire numeri realistici e confrontarli con alternative chiare, invece di essere costretti a fantasie sull’idrogeno libero e delusioni sulle batterie fatte di oro e platino.

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I sostenitori dell’idrogeno in cambio di energia hanno dedicato molto affetto al treno a idrogeno dello stato tedesco della Bassa Sassonia, sostenendo che è l’inizio di un massiccio dispiegamento di treni a idrogeno a livello globale. Beh no.

Cominciamo con un po' di contesto. I treni vengono elettrificati con traverse da oltre 100 anni. Come ho notato di recente, al di fuori del Nord America, la ferrovia è già elettrificata con le reti in misura massiccia e crescente.

L’India è all’85% di elettrificazione delle ferrovie pesanti e si dirige al 100% entro il 2025. Ha acquistato una manciata di motori a idrogeno per piccole ferrovie esistenti su rotte turistiche panoramiche attraverso terreni tortuosi, dove l’installazione di traverse aeree non ha senso per l’adattamento scenico e economica, e per qualche ragione ha deciso di buttare via un po’ di soldi sull’idrogeno per un po’. Sospetto che torneranno alle batterie tra un decennio o meno.

La Cina è al 72% di elettrificazione ferroviaria merci, in parte a causa della massiccia costruzione di ferrovie ad alta velocità per merci e passeggeri che ha visto l’entrata in funzione di 40.000 km di binari dal 2007, e sta andando verso l’alto con altri 10.000 km di binari pianificati o in programma. costruzione, anche in altri paesi. Niente idrogeno.

L’Europa è messa alla prova in modo interessante. Sono al 60% di elettrificazione ferroviaria e sono in aumento. Hanno già treni passeggeri elettrificati ad alta velocità. Ma hanno molti percorsi tradizionali che attraversano tunnel e ponti. E costa molto di più installare linee catenarie aeree nei tunnel e sui ponti che non sono stati progettati per questo. Nei tunnel è necessario rimuovere tutti i cavi aerei e l'illuminazione e ampliarli verso l'alto, quindi inserire le linee elettriche e ripristinare il servizio nel tunnel. I ponti devono essere costruiti per montare le infrastrutture dai lati, richiedendo potenzialmente un rafforzamento della struttura, e la costruzione sostanzialmente mette i ponti fuori servizio.

Aggiungere linee aeree catenarie a ponti e tunnel è molto più costoso. Nella mia discussione con David Cebon, professore di ingegneria meccanica a Cambridge e fondatore e direttore del Center for Sustainable Road Freight, abbiamo discusso di questo. Mentre l'aggiunta di linee aeree alla ferrovia a terra e sotto il cielo sereno è ragionevolmente poco costosa per chilometro, l'impegno del Regno Unito ha un costo totale tre volte il costo base per chilometro. Due terzi dei costi sono dovuti all'adeguamento di ponti e tunnel.

Quindi, anche in Europa, solo le rotte attualmente non elettrificate presentavano ponti e tunnel che richiedevano un ammodernamento laddove si prendeva in considerazione l’idrogeno.

E così il gigante ferroviario Alstom – almeno secondo gli standard occidentali, dato che i produttori cinesi hanno costruito molte più locomotive rispetto al resto del mondo messo insieme negli ultimi 50 anni – si è alzato e ha detto: “Andiamo con l’idrogeno!”

“È stato all'InnoTrans 2016 di Berlino che Alstom ha presentato per la prima volta Coradia iLint™. Il lancio del treno regionale a zero emissioni dirette di carbonio che rappresenta una vera alternativa al diesel ci ha posizionato come il primo produttore ferroviario al mondo a sviluppare un treno passeggeri basato sulla tecnologia dell’idrogeno. E solo due anni dopo, nel 2018, il Coradia iLint™ è entrato in servizio commerciale in Germania”.

A proposito, questi non sono grandi treni o locomotive merci. I serbatoi dell'idrogeno e le celle a combustibile sono integrati nelle autovetture. È una metropolitana leggera regionale senza locomotiva. Ci sono due vagoni per treno, non treni merci da 200 vagoni che attraversano le Grandi Pianure degli Stati Uniti. La variante a idrogeno del treno offre probabilmente posti per meno di 100 passeggeri, nella fascia bassa della gamma iLint. E la distanza tra Cuxhaven e Buxtehude è poco meno di 100 km. Questi non sono grandi treni che percorrono lunghe distanze. In confronto, ci sono circa 62.000 chilometri di binari passeggeri ad alta velocità nel mondo e, per quanto ne so, sono tutti treni elettrici collegati alla rete.